2025年6月6日，日本铃木汽车公司宣布，由于来自中国的含稀土材料零部件未能按时到货，公司位于日本本土的部分汽车生产线暂时停止运营。公司声明指出，短缺零部件主要用于汽车电子系统和发动机部件，直接影响生产计划。

这则看似不起眼的供应链中断公告，却悄然拉开了全球汽车产业新一轮断供危机的序幕。

就在铃木宣布停产的同一周，美国福特汽车也因稀土供应短缺暂停了芝加哥工厂福特探险者车型的生产，而包括丰田、大众、宝马在内的多家跨国车企，都在紧急排查供应链风险，评估自己距离停产还有多远。

全球汽车产业链的隐形命门

“稀土”并非字面意义上的“稀有土壤”，而是元素周期表中17种金属元素的总称。它们之所以珍贵，不仅因为储量相对稀少，更在于其独一无二的光、电、磁特性，这些特性如同魔法般赋予现代科技产品“超能力”。也正因此，它又被誉为“工业维生素”，广泛应用于汽车、3C、箱包玩具、陶瓷、音响、汽车及EV、电动自行车、风电等领域。

在汽车领域，从车窗玻璃的抛光剂，到尾气净化的催化剂，再到各种传感器，都离不开稀土元素。特别是在汽车产业迈向电动化的大潮中，稀土的战略地位被推向了一个崭新的高度。其中，作为第三代稀土永磁材料的钕铁硼（NdFeB）磁性材料是制造高性能、轻量化、小型化永磁同步电机的核心，这种电机是目前主流电动汽车和混合动力汽车的动力来源。

与传统燃油车相比，一辆电动汽车的稀土用量高出许多。根据中国稀土行业协会数据，新能源汽车每辆纯电动车消耗钕铁硼5-10kg，每辆插电式混合动力汽车消耗 2-3kg。这些磁体提供的磁性能让电机实现当前水平的续航里程、动力性能和能源效率。

中国在全球稀土供应链中扮演的角色，已远远超越了单纯的“资源供应国”定位。根据美国地质调查局（USGS）公布数据显示，2022年全球稀土资源总储量约为1.3亿吨，其中中国储量为4400万吨，占比约33.8%。

尽管近年来美、澳等国重启稀土矿开采，但全球供应格局并未被根本撼动。摩根士丹利5月27日发布的分析报告显示，中国掌控着全球约65%的稀土开采产能。由于稀土的分离和提纯工艺复杂、技术门槛高且环境成本巨大，中国凭借多年的技术积累和产业规模，在稀土精炼领域更是占据了88%的市场份额。

这种压倒性优势使中国成为集开采、精炼、加工、应用为一体的产业核心枢纽。即使其他国家开采出稀土原矿，也大多需要运往中国进行精炼，才能获得可用的高纯度稀土材料。

在下游应用环节，中国同样是全球最大的高性能钕铁硼永磁体生产国，据长江有色金属网数据，我国钕铁硼生产量始终占据全球近七成份额，且就预测我国有望在今年实现市场份额突破85%。全球几乎所有重要的汽车制造商，都直接或间接地从中国采购永磁电机或其核心磁体部件。

这也正是当今年4月4日，美国总统特朗普对华加征畸高关税后，中方迅速出手反制，对特定高纯度稀土化合物及相关合金材料的出口实行更为严格的配额管理和技术审核标准后，整个全球汽车行业集体焦虑的根本原因。

稀土短缺或致汽车产量骤降

与2010年中日稀土争端时的全面限制不同，此次管控更具针对性。新政主要针对六种中重稀土元素（钐、钆、铽、镝、镥、钪）以及钕铁硼（NdFeB）永磁材料。出口商需获得商务部颁发的许可证，并提交详细的最终用户和最终用途说明。

通过选择性地管控高附加值稀土产品，中国正清晰地向国际社会展示其在关键资源领域的控制力。供应链危机正在全球蔓延。铃木汽车生产线的停滞，仅仅是全球供应链危机浮出水面的冰山一角。

美国汽车行业组织“汽车创新联盟”在5月向特朗普政府发出紧急警告，指出由于中国稀土磁铁供应短缺，美国汽车工业可能在数周内面临停产风险。该联盟代表了通用、丰田、大众、现代等主流车企。

6月4日，欧洲汽车零部件供应商协会CLEPA透露，由于中国稀土出口限制导致的供应短缺，多家欧洲汽车零部件供应商的工厂和生产线已暂停运营，并警告可能出现进一步的供应中断。

图片来源：梅赛德斯-奔驰集团

梅赛德斯-奔驰生产负责人Jörg Burzer近日表示，为应对稀土短缺问题，该公司正与供应商保持“持续对话”，并在考虑储备关键零部件。与此同时，宝马也承认其部分供应链已受到影响。该公司正积极监控风险，并与供应商协调以避免重大影响。尽管奔驰和宝马等汽车制造商并不直接采购稀土金属，但它们的一级供应商会使用这些材料，这使车企也面临更广泛的供应链冲击风险。

据路透社报道，从东京到华盛顿，中方的出口管制在各国的企业董事会和政府层面引发强烈震动，官员们正紧急寻找有限的替代方案，担忧新车等产品的生产可能在今年夏末前陷入停滞。来自印度、日本和欧洲的外交官、汽车制造商及其他行业高管，正紧急寻求与中方官员会晤，以推动加快稀土磁铁的出口审批。

中国欧盟商会秘书长Adam Dunnett向路透社表示，这对汽车和电子行业来说是一个极其紧迫和关键的时刻，部分企业可能在本周内就不得不停产。此外，欧盟及日本驻华机构尚未对置评请求作出回应。

车企加速寻找替代方案

供应短缺已引发价格剧烈波动。据《日经亚洲》（Nikkei Asia）报道，截至5月1日，欧洲镝价已自4月初以来上涨两倍，达到每公斤850美元（约6180.6元人民币）。铽价则从每公斤965美元（约7016.9元人民币）上涨至3000美元（约21814.1元人民币），累计涨幅超210%。

但显然，这场新政尚未有任何停止迹象。6月7日，中国商务部新闻发言人在接受相关问题提问时表示，中国依法对稀土相关物项实施出口管制，目的是更好维护国家安全和利益，履行防扩散等国际义务，体现了坚持维护世界和平与地区稳定的一贯立场。中方愿就此进一步加强与相关国家的出口管制沟通对话，促进便利合规贸易。

无不是在告诉众人，这一次调整并非权宜之计，中国正从过去单纯的“资源开采者”角色，向“战略守护者”和“产业引领者”转变。

在这一过程中，美国政府为了减少对中国的稀土依赖，正通过国防部的资金支持，推动 MP Materials 和莱纳斯等公司在美建设稀土加工设施；印度政府希望发展本土稀土磁体制造能力，目前正与多家企业进行磋商，计划通过提供财政激励措施推动印度本土生产，以建立稀土磁体的长期储备。

然而，正如前文所述，长远之计难以解决眼前之急，尤其要追上中国在稀土精炼技术上的领先地位，绝非短期所能达成。

在这一“新常态”下，全球汽车制造商需制定一套多层次、长周期的复合应对方案，而非寻求单一的“灵丹妙药”。

当前，汽车制造商面临两大抉择。第一条便是在中国以外的地区扶持新的稀土精炼和永磁体生产能力。例如，3月17日，负责保障日本矿产和能源安全的日本金属矿业事业团（JOGMEC）以及天然气公司岩谷产业（Iwatani）表示，将对法国的一个稀土精炼项目投资1.1亿欧元（合1.2亿美元），以实现稀土采购的多元化。

图片来源：Caremag

另外一个选择便是考虑在中国工厂生产电机，或将美国本土制造的电机运至中国进行磁铁组装。正如一家车企的供应链经理坦言：“如果你想从中国出口磁铁，会被拦下来。但如果你能证明磁铁已经被装配在中国制造的电机里，那就能顺利通关”。

当然，回归不使用稀土磁铁的老式电动机技术，或取消使用多个微型电机的高端功能，如可调节座椅和高端扬声器系统，也不失为一种方案。

业界广泛认同，中国对稀土政策的调整并非临时措施，而是深思熟虑后的长远规划，意在重新塑造全球产业链的版图。在这一“新常态”下，全球汽车制造商需要制定多层次、长周期的复合应对方案。

去稀土化成汽车战略制高点

事实上，想要摆脱中国对稀土资源的控制，各国汽车零部件企业早有准备。

早在2023年3月，特斯拉率先宣布下一代永磁电机将不再使用稀土材料。这之后的半年多里，业内企业布局无稀土电机的脚步不断加快。

举例来说，雷诺集团正致力于开发第三代无稀土电机“E7A”，目前该电机仍处于原型测试阶段，预计将于2027年正式投入批量生产。通用汽车和Stellantis也正计划开发新一代无稀土永磁电机；梅赛德斯下一代MMA EV平台的目标则是完全弃用重稀土。不仅如此，产业链相关企业亦在积极规划产品路线。

紧接着，日本企业Proterial（前身为日立金属）成功研发出不依赖稀土元素钕的永磁电机，并预定在2035年前推向商用市场。采埃孚也开发出了一种零稀土无磁电机“2SM”。英国一家初创公司Advanced Electric Machines筹集到了2300万英镑，后续将用于不含稀土和铜的车用电机的扩产。据悉，这款电机实现了100%的可回收性。

越来越多的证据表明，跨国公司对无稀土电机的关注度日益提高。

彼时，追捧“无稀土”电机的核心原因相较于供应链安全更多仍在于高效且低价的特性。早些时候，极氪电驱电机开发专家徐津就提到，永磁同步电机中重稀土（铽、镝等9种元素）的成本占比较高，永磁体的成本约占电机总成本的30%，而重稀土材料的成本占永磁材料成本的30%～50%。也就是说，仅重稀土就占到单电机成本的10%～15%。

同时也有业内人士分析，电机磁钢的成本与功率密切相关，以最大功率170千瓦，扭矩310牛・米，转速16000转/分钟的磁钢来说，其成本大约是1000元的一个水平。

因此，减少稀土的使用量，或是寻找价格更为低廉的替代材料，已成为行业内降低成本的重要途径之一。

而如今，叠加降本增效与供应链安全多重压力，全球相关汽车企业必须全面提速实现无稀土电机和无钴固态电池技术的研发。也正因此，一家专注研发一种全新架构的无稀土轮毂电机技术的美国硅谷初创企业，在近日完成了2000万美元的种子轮融资。

与此同时，现有产品的回收利用也日益重要，Redwood Materials等公司正从废旧电池中回收稀土元素。

然而，不可否认的是，尽管已有诸多努力，但目前市场上仍未出现成熟且大规模应用的无稀土电机，其能否真正取代现有技术，仍然是一个悬而未决的问题。

毫无疑问，稀土功能材料已经成为全球竞争的焦点之一，欧美及日本等国家和地区将稀土元素列入“21 世纪的战略元素”，进行战略储备和重点研究，我国也在《中国制造 2025》等中长期发展规划中将稀土功能材料列为关键战略材料予以重点发展。可以说，这不仅是车企之间的较量，更是国与国之间的又一个关键赛点。

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