随着L2+级智能驾驶在市场渗透率上逼近规模化应用的“引爆点”，行业正将目光投向更高级别的自动驾驶落地路径。

日前，在华汽研究院举办的智驾科普沙龙上，多位行业专家普遍认为，当前智驾技术已进入从“人机共驾”向有条件自动驾驶迭代的关键阶段，预计明年有望实现L3和L4级功能的初步落地。

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“从智能辅助驾驶到自动驾驶，强人工智能是关键支撑。今年自动驾驶演进迅速，正是得益于人工智能技术发展，可以说，智能汽车是人工智能最靠谱的应用场景。”日前，同济大学教授朱西产向《每日经济新闻》记者表示。

然而，在技术高歌猛进的同时，安全规范、用户教育与标准缺位等问题也日益凸显，成为制约智驾真正走向普惠与可持续发展的核心挑战。

安全与责任维度是关键

目前，汽车行业自动化分级为L1、L2、L3、L4、L5，其中L3争议最大，且从L2衍生出L2+。朱西产认为，要正确认识自动驾驶，需先理清相关概念。传统入门级L2是从L0、L1逐级叠加ADAS功能发展而来，而如今备受关注的智能驾驶核心是NOA（Navigate on Autopilot，领航辅助驾驶，部分企业称NCA、NGP等），虽然工信部规定其仍属L2不许称L2+、L2.9等，但它与传统L2有本质区别，NOA类L2具备自动驾驶特征，属于强人工智能驱动，是自动驾驶的“降维应用”。

“智能辅助驾驶强调‘辅助’，是因为其离不开驾驶员的辅助操作，安全保障的最后一关仍需驾驶员严格把关。”朱西产强调。

2024年以来，智能驾驶技术迎来爆发期，NOA等智能辅助驾驶成为行业主流。智驾技术在应用过程中暴露的问题，也让行业意识到，安全和责任维度是智驾技术发展的关键方向。

“当前智驾技术大多处于L2+阶段，正朝着L3、L4方向发展。以购车观念类比，最初人们购车可能仅看重外观，后来逐渐演变为‘你漂亮+你聪明’兼具，未来，车辆是否负责安全等问题或将成为关键考量因素。”吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁陈奇表示。

在轻舟智航联合创始人兼CEO于骞看来，当前阶段的驾驶辅助仍属于辅助系统，存在明确的使用边界，“很多路况是不适合开启智驾功能的，比如湿滑路面、漆黑夜间、隧道内的斜列车队、突发故障车辆等，这些场景都需要特别谨慎。”于骞认为，行业在宣传上应更加克制与实事求是：“不能宣传‘有路就能开’，而应强调‘能开的地方都好开’。过度营销只会带来不切实际的预期，安全应该始终放在首位。”

“安全比拟人更重要。拟人化驾驶是安全技术成熟后的延伸，而不是当前的核心任务。不管是L2、L3还是L4，智能驾驶的初衷都是为了安全。”于骞进一步表示。

L2+智驾正处于“引爆”临界点

当下量产乘用车市场的三类“智驾车型”（L2辅助、L2+、L3）的市场价位以及未来的市场占有率，也成为了汽车行业及广大消费者普遍关心的话题。

对此，地平线副总裁兼智能汽车事业部副总裁邢勋表示：“首先要衡量产品给用户带来了什么样的价值，在这个前提下才能谈价格。现在大家觉得智能驾驶价格贵，可能是因为它还没有真正提供用户所需要的价值，因为它的好用性、易用性和信任度还达不到用户的预期，所以价值和价格是背离的。”

在陈奇看来，L2级辅助功能的市场占有率或许超过60%，但在功能体验上它略显“鸡肋”，连续性欠佳。相比之下，L2+好用许多，让人产生依赖感。就像微信，一旦达到一定的应用高点便会迅速普及。

“L2+正处于即将引爆的临界点，市场占有率有望大幅提升，而L3则代表着体验连续性的进一步提升。目前，L3多在特定范围内试点，如高速场景、前车时速50公里以下等限制条件，体验尚不连续。但这如同L2+体验连续性的扩大过程，随着技术发展，当体验连续性提升到一定程度，L3必将占据市场主流。”陈奇表示。

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值得注意的是，当前，智驾系统已经成为车企差异化竞争的关键，伴随这一竞争的加剧，搭载智驾技术的车型已经下探到十万元甚至更低价格区间。随着智驾价格愈发亲民且逐步大量普及，车企面临着一个关键问题：如何采用合适的商业模式，平衡研发成本、运营费用与产品安全之间的关系。

对此，陈奇向记者表示：“在智驾发展初期，基础研究投入成本高昂。不过，当通用化和标准化程度提升，大家采用相同规格的周边部件、传感器和硬件时，扩展一辆车的成本会相对较低。一旦规模上去，车企很容易实现盈亏平衡甚至盈利。”

陈奇进一步解释称，目前，车企研发投入主要集中于人力、算力及存储成本。部分车型价位与BOM成本（制造某一产品所需的所有物料的成本总和）相关，其中域控、芯片等成本较高。但随着地平线等国内芯片公司入局，这些成本正以肉眼可见的速度快速下降。

“智驾技术在过去几年突飞猛进，其核心就是AI（人工智能）技术的迅速迭代升级，AI迭代升级提升了很多泛化能力，技术投入相对来说会逐渐降低。当技术相对成熟以后，企业技术的代价就会相对小一些，盈利的机会就会大一点。”智驾供应链企业福瑞泰克董事长兼CEO张林向记者表示。

“未来AI的应用比例是解决问题最主要的武器。但是，为了成本和高效，我觉得从商业角度一定要平衡投入和产出比，以及解决方案能不能迅速获得消费者的接受。”张林说。

L3、L4级自动驾驶功能有望明年落地

在智能辅助驾驶上车的背景下，L3级自动驾驶也成为今年行业的热议话题。目前，欧洲已率先迈出实质性步伐，奔驰EQS顺利通过L3认证，在欧洲市场开启销售。用户购买后，在高速公路上可实现脱手脱眼驾驶，不过仍需保持注意力不可“脱脑”。

在朱西产看来，在智能网联方面，国内大力推进的“车路云一体化”在道路实际运行中面临阻碍，但AVP（自动代客泊车）前景可期。目前，记忆泊车技术已较为成熟，部分车型甚至推出了离位泊车功能，尽管该功能因安全问题近期被禁止，但车场云模式仍具潜力。若停车场为具备记忆泊车能力的车辆提供云服务地图，虽用户自行训练地图受限制，但综合这些因素，L3和L4级自动驾驶功能有望在明年落地。

智能驾驶迈向更高阶段，安全难题亟待攻克，核心在于事故率控制。朱西产认为，人机共驾在明年将主要从L2+向L3迭代升级，这是一个“机进人退”的渐进过程。达到L3级自动驾驶时驾驶员可脱手脱眼驾驶，系统能精准判断驾驶环境安全性，明确自身能力边界。若需驾驶员介入，系统会提前10秒要求接管，为用户提供安全边界清晰的智能汽车。

邢勋向记者表示，L3、L4或许会来得更加激进一些，L4会来得比想象中的要快――因为现在端到端技术的出现给L4落地提供了可行的路径。从量变到质变的节点何时到来，取决于数据驱动的程度，要能够证明系统足够安全。

“先要有足够好、足够宽广的L2++，之后才有可能落地L4，量变到质变有可能发生在一瞬间，一定要先把量做大。地平线一直强调，当L2++量足够多的时候，或许那就是L4落地的时间。”邢勋表示。

对消费者来说，如何衡量智能辅助驾驶系统是否安全可靠，是否有简单明了的判断指标也成为业内关注的焦点话题。

对此，朱西产表示：“目前相关标准尚未出台。组合驾驶辅助系统安全要求标准还在征求意见，争吵激烈。即便标准制定完成也至少需要一年过渡期。预计到2027年，用户才能依靠国家标准买到安全的智能辅助驾驶车辆，L3级自动驾驶车辆标准的落实可能更晚，大概率要到2027年或2028年。因为标准制定要平抑各方意见，过审、发布后才有过渡期，像门把手标准因事故迫切性和技术难度低，过渡期一年车企就能接受。”

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