最近财经圈有句话挺流行：高垄断+高景气度，是优秀公司的顶配。

这话听着有点玄乎，但细想确实在理。

啥叫“垄断”？

不是说这家公司独家经营，别人不能干，而是在行业风浪里，它总能保持比别人高出一大截的利润率。

比如：贵州茅台，靠独门秘方，长江电力，靠特许经营权。

那“景气度”呢？简单说就是行业刮顺风，公司站在风口上，想不起飞都难，像AI芯片里的海光、寒武纪，就吃到了这波红利。

那么问题来了，有没有公司能同时手握“垄断”牌照，又恰好遇上行业“高景气”东风呢？

有。而且它可能出乎你的意料中国船舶，这家刚刚完成史诗级合并的“国家舰队”，正朝着这个顶配目标狂奔。

红海的危机与天价订单，航运景气度肉眼可见。

要理解中国船舶，得先看懂它身处的航运业最近有多“火”。

如果你关注国际新闻，肯定会注意到一条关键水道红海，至今仍不好。导致苏伊士运河这条欧亚黄金水道通行风险剧增，大量船只被迫绕行非洲好望角。

这一绕，可不仅仅是多走几步路那么简单。举个例子：从荷兰鹿特丹到新加坡，原来走苏伊士运河，航程约8440海里。现在绕行好望角，距离暴增到11720海里，多了足足39%！

这意味着什么？

船要多烧油，船员要多发工资，航行时间变长，运力周转变慢……

所有这些成本，最终都会反映到节节攀升的运费上。

同样的货量，需要更多的船、更长的航行时间来运送。这就好比原来10辆车就能完成的运输任务，现在需要14辆车才行。“吨-英里”需求（货运吨数乘以运距）大幅提升，直接拉动了对新船的需求。

这还不是全部。船也是有寿命的，一般在20到25年左右。上一轮全球造船业高峰是在1998年到2011年之间。

算算时间，那一批建造的船，现在已经陆续进入“老年期”，该退休换新了。这批大规模的“替换需求”，正好与当前因地理政治催生的“新增需求”叠加，共同推高了全球新船订单量。

数据不会骗人。2024年，全球新船订单量同比大幅增长，而中国船企拿下了其中77%的份额，一骑绝尘。这股强劲的行业东风，就是中国船舶面临的“高景气度”。

4000亿“巨无霸”的垄断之路？

说完了“景气度”，我们再来看中国船舶的“垄断性”是怎么炼成的。这得从一段“兄弟阋墙”的往事说起。

在很长一段时间里，中国造船业虽然规模已是世界第一，但内部却打得头破血流。最主要的两个选手，就是中国船舶（俗称“南船”）和中国重工（俗称“北船”）。为了抢订单，这两家本是同根的国企，经常上演“自己人打自己人”的戏码。

比如：南船好不容易报出5000万美元的价，北船反手就敢报4000万。韩国、日本的船厂在旁边看得偷着乐，正好利用中国船企的内耗拼命压价。结果就是，订单虽然拿到了，但利润薄得像张纸，整个行业的利益严重受损。

这种无序竞争的局面，在2025年9月被彻底终结。中国船舶以换股方式，吸收合并了中国重工。一家总资产超过4000亿元人民币的行业“巨无霸”，新“中国船舶”，正式诞生。

这意味着什么？

1. 告别内耗：从此以后，在国际投标中，中国造船业基本以一个声音说话，定价权大增，再也无需恶性压价。

2. 技术融合：中国船舶规模大、门类全；中国重工则在高附加值船型上技术领先，尤其是被称为“造船工业皇冠上的明珠”的LNG船（液化天然气运输船）。合并后，技术共享，强强联合。

3. 规模垄断：合并后的中国船舶，在国内造船市场已形成绝对主导地位，成为名副其实的“国家队”和“独苗”，垄断特性凸显。

用一位业内人士的话说：“以前是二打一，现在是一打二。”这里的“二”指的还是韩国HD现代、三星重工等国际巨头。竞争格局，已然逆转。

营收破千亿，订单排到2029年。

理论说再多，不如财报有力量。

10月29日，合并后的中国船舶交出了第一份三季报，成绩单相当亮眼。

2025年前三季度，公司营收首次突破1000亿元大关，同比飙升91.21%；净利润达到58.52亿元，同比暴增157.71%。这种增长幅度，在大型央企里极其罕见。

更能体现“垄断”优势改善的是毛利率。前三季度，公司毛利率达到12.56%，比去年同期提升了3.15个百分点。

这正是结束内卷、产品结构优化后最直接的成果。要知道，全球第二大船企韩国HD现代的毛利率长期在6%-7%徘徊，中国船舶的成本和盈利优势已经开始体现。

公司的核心业务毫无疑问是船舶造修，收入占比常年超过90%。产品线覆盖了三大主流船型（油船、散货船、集装箱船），以及高价值的LNG船、大型邮轮等。特别是合并后继承自中国重工的LNG船技术，已成为公司的核心竞争力。

一艘17万立方米的LNG船，造价高达2.5亿美元以上，是同等吨位散货船价值的4-5倍。

对于公司的未来和行业的信心，合并后新任的董事长在内部会议上曾明确表示：“此次整合是应对全球竞争、实现高质量发展的必然选择。我们对公司未来的发展充满信心，对中国造船业引领世界充满信心。”这番话，无疑给市场和员工吃了一颗定心丸。

最让人震撼的，是公司的手持订单。截至2025年上半年，中国船舶手持的民船订单总额高达2334.87亿元。生产任务已经排到了2028年底，部分订单甚至排到了2029年！这意味着在未来三四年里，即便没有新订单，公司的生产线也能满负荷运转，业绩确定性极高。

中国船舶的下一张王牌。

如果说合并解决了“垄断”问题，行业周期带来了“景气度”，那么“绿色转型”则是中国船舶能否长期维持顶配优势的关键。

航运业占全球温室气体排放的约3%，国际海事组织（IMO）已制定了2050年实现净零排放的宏伟目标。这意味着，未来的新船，必须使用更清洁的燃料。

绿色船舶，已经成为不可逆转的行业趋势。

而在这个新赛道上，中国船舶已经抢占了先机。上文提到的LNG船，本身就是绿色航运的重要一环，因为LNG是目前最成熟、应用最广泛的清洁船用燃料。

中国船舶（通过原中国重工）早在2008年就造出了中国第一艘LNG船“大鹏昊”，攻克了最核心的殷瓦钢焊接技术（一种薄如纸张的特殊不锈钢，焊接要求极高），如今技术已迭代到第三代、第四代。

2024年，在中国船舶的新接订单中，绿色船舶的占比持续上升，并且拿下了全球市场约80%的绿色船舶订单。这充分说明，在决定未来行业格局的新赛道上，中国船舶已经建立了强大的技术和市场壁垒。

言西认为当下的中国船舶，正处在一个“天时、地利、人和”的黄金交汇点。

这次合并，不是简单的1+1，而是终结内卷、提升议价能力的质变。它打造了一个在规模、技术和产品线上都具备全球顶尖竞争力的“国家舰队”。这种由战略重组形成的“垄断”地位，是其高利润率的坚实保障。

红海危机拉长运距、旧船替换周期到来、绿色船舶需求爆发，这三重因素共振，共同推动本轮航运和造船业的超级周期。中国船舶作为全球龙头，是这轮景气度最直接的受益者。

当然，公司也非高枕无忧。合并后，如何高效整合两大集团庞大的资产和人员，降低居高不下的管理费用率（近年平均在4%以上），是实现利润最大化的关键。此外，全球宏观经济若出现大幅波动，也可能影响航运需求的持续性。

风风雨雨四十多年，中国船舶从改革开放初期的“找米下锅”，到金融危机时的咬牙转型，再到今天以世界第一的身份开启新的航程。它的故事，是中国高端制造业崛起的缩影。

短期看，它手握排到2029年的天量订单，业绩确定性极强；

中期看，它凭借合并后的垄断地位和技术优势，利润率有望持续改善；

长期看，它站在绿色航运革命的潮头，手握LNG等高端船型的王牌，增长故事远未结束。

这家总资产4000亿的“巨无霸”，已经将“高垄断”的护城河与“高景气”的东风同时握在手中。

它的下一次鸣笛启航，注定将吸引全球的目光。

注：（声明：文章内容和数据仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。）

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